1. 나이....

얼마전에 West Seoul Cycling에서 만28세 이하의 의욕있는 젊은 선수를 모집한다는 공고를 보았다.

개인적으로는 어린 친구들을 발굴하여 교육하고 발전 시킨다는 시도는 매우 좋은 방향이라고 보여진다.

비교적 오랜 역사를 가진 WSC에서 그런 선택을 한 것은 정말 훌륭한 선택이라고 생각한다.(당분간 아픔도 있을 수 있겠지만...)

그런데 언뜻 그런 생각이 들더라는....

만약 40세 이상의 선수만 모아서 팀을 구성하면 어떨까 하고 말이다.

나이는 숫자에 불과하다는 것을 보여줄 수도 있을 듯 하고,

하고 싶었던 값비싼 파워미터를 기본으로 갖추고 훈련하는 팀을 구성하는데에도 경제력 면에서 조금 수월하지 않을까 하는 생각도 들었다.

하지만 우리나라 40대를 다시 생각해보니, 생활고에 찌들어 있고, 가족과의 화합을 위한 시간도 만만치 않은 관계로

아마추어 스포츠 팀에서 활동하는 것이 녹녹치 않다. 그리고 스포츠를 스트레스 해소용으로 접근하는 경향이 강하기 때문에 아마추어 팀으로 운영하기에도 쉽지 않다는 문제도 있다. 그리고 각자의 고집도 좀 쎌 가능성도 높고....

팀의 융화라는 측면에서 쉽지 않을 가능성이 높다.

하긴 세상에 쉬운일이 어디있겠는가?

시작하기 전에는 그냥 다 걱정거리 뿐이겠지....

물론 나도 생각만 할 뿐이다. ㅋ

2. 세미나

어쩌다 보니 파워미터 세미나를 하게 되었었는데, 반응은 좋았는지 잘 모르겠다.

지루한 내용이기도 했을거고...

사실 그거 준비하면서 Steve Jobs가 왜 위대한 프리젠터라는 것을 이해했다. (정말 대단....)

그러다가 TrainingPeaks.com의 Free Webinar를 몇 번 본적이 있는데,

세미나를 YouTube등을 통해서 하면 어떨까 하는 생각이 들었다.

지역적/시간적 제한도 없이 살펴 볼 수 있고, 기록으로 남게 되니까

꽤 유용하지 않을까 싶기도 하다. YouTube 서비스 자체가 공짜이기도 하고...

그런데 왠지 쑥스럽다. ㅋ

3. VO2max vs. Training Volume

요즘은 뭐 이런 저런 핑계 + 사고 + 먹고 사는 일 등으로 인해서 몸 상태는 메롱에서 조금씩 타는 시간을 늘려가려는 마음만 있는 것 같다. 그러다가 얼핏 그런 생각이 들었다.

장거리는 얼마나 유산소적인 운동을 하는가에 달려 있는 경우가 많다. 즉, 얼마나 산소 공급을 근육에 잘해서 근육이 유산소적인 운동을 잘 할 수 있게 만드느냐가 포인트일 수 있다는 이야기이다. 그런데 잘 생각해보면 이 이야기는 VO2max(VO2max 파워를 이야기 하는게 아니다. Aerobic Capacity를 이야기 하는 거다. 착각하지 말자.)와 밀접한 연관이 있지 않나 하다.
VO2max를 키우는 방법은 크게 두 가지로 짧은 고강도 인터벌(VO2max interval)과 장시간 저강도에서의 라이딩을 통해서 만들어지기도 한다. 그렇다면 시간이 부족하거나 환경이 나쁜 상태에서는 고강도 인터벌을 통해서 심폐 지구력을 자극하는게 초반에는 더 좋지 않을까 하는 생각도 든다. 그리고 어떤 논문에서는 이러한 고강도 인터벌 사이에 적절한 휴식 시간을 집어 넣는 다면, 몸의 지방 소모율이나 지방 소모경향 또한 저강도 유산소 라이딩을 통해 얻는 것 보다 더 효율적이라는 이야기도 있다.

그런데 일반적으로 이렇게 하면 Training Volume이 늘어나지 않기 때문에 장거리에 적응 못하는 경우가 생기기도 한다.

그러나 그건 어디까지나 적응의 문제이지 하려고 한다면 되지 않을까 하는 생각도 들지만, 글쎄....

이런 생각을 기초로 만들어진 것이 시간이 없다고 생각하는 일반 대다수의 아마추어들을 유혹하는 수 많은 인터벌 프로그램들이 아닐까 한다. 대표적인게 CTS(Chris Charmichael Training System)에서 나온 인도어 프로그램들이 아닐까 한다.

적당히 지루하지 않게 적당히 효과는 있도록 뭔가 대단히 효율적인 것을 하고 있다는 느낌을 주는 그런 프로그램들...

그렇기 때문에 그가 가장 유명한 코치 중에 한명이 되었을런지도 모르겠다.

다시 돌아와서 그래서 나는 어떻게 하는게 좋을런지 좀 고민을 해봐야겠다.

그냥 저냥 드는 잡생각

끝...

오늘은 하도 Blog update를 안했왔으니, 간만에 쓸데 없는 잡소리로 업데이트를 할까 한다.

오늘의 다룰 내용은 각 Power meter별 Zero Offset 값이 가지는 의미와 Auto Zero에 대한 이야기....

하지만 뭐 SRM은 구경도 못해봤으니 여기에 포함되지 않는다. 오직 Power2Max, Quarq, PowerTap만 다룰 것이다.

여기에서 빠졌다고 삐지지 마시기를 ㅡㅡ;;

1. Quarq

Quarq의 Zero offset은 다른 파워미터와 마찬가지로 Garmin의 Calibration menu에 들어가면 볼 수 있다.

보통 마이너스 값으로 볼 수 있는데, 이 값이 바로 Zero offset이다. 그런데 Zero offset이 뭐냐고?

또 쓰기 귄찮다. 예전에 썼던 글로 대체하겠다.

http://cyclinglab.tistory.com/16

뭐 간단히 설명하면, 체중계에 올라서기 전에 0.0kg 맞추는 것과 같은 것이다.

그런데 Quarq에서는 이 값이 무엇을 의미할까?

바로 1이라는 수치는 1/32 Nm 라는 토크 값 만큼 틀어져 있다는 것을 의미한다.

오오~ 그렇구나....

그런데 이게 뭐?

라고 이야기하겠지? 그냥 그렇다고.... 라고 이야기 할 수도 있겠지만,

Zero Drift에 대하여 관련이 있는 이야기다.

자, 예를 들어 볼까?

라이딩 시작 전에 Zero offset이 -500 이었다 그런데 라이딩 끝나고 보니 -532가 나왔다고 치자

헐 많이 틀어졌네? 그럼 얼마나 파워 수치로는 이동이 생긴 걸까?

일단 토크 값의 차이는 32 * 1/32 = 1 Nm 만큼의 차이가 생긴 것이다.

그리고 라이딩은 일정하게 90rpm에서 이루어졌다고 생각하자.

Power = Torque * Angular Velocity(각속도) 이다.

각속도는 2*pi*(Cadence/60)으로 계산 되어 진다.

그럼 차이가 나는 파워는 다음과 같이 계산 된다.

Power = 1Nm * 2 * pi * 90/60 = 3 * pi = 약 9.4 watt

오오 그럼 Zero drift가 발생한 다음에 Zero offset 값의 변화만 알고 있다면 역으로 보정도 가능하겠네?

아쉽지만 뭐 대충은 예측이 가능하지만, 상황에 따라 다르다.

인도어 트레이닝이 아닌 이상 케이던스가 일정하지 않을 가능성이 높고, Zero offset이 jump를 했다기 보다는 천천히 변헀을 수도 있기 때문에

변수가 너무 많아진다. 그래도 대충의 범위 정도는 파악이 되지 않을까 한다.

그리고 Auto Zero에 대해서도 언급을 한다면, 

Quarq의 경우 Auto Zero는 백 페달링을 통해서 이루어지는데, 이 방법은 불편하지만 이미 PowerTap을 통해서 많은 검증이 이루어진 방법이기도 하다.

그 이유는 백 페달링을 하게 되면 프리 허브가 회전하게 되고, 그로 인해 체인링에 이론적으로는 토크가 걸리지 않는 상태가 되기 때문이다.

프리 허브 윤활이 개판이면 그건 사용자 문제... ㅡㅡ;;

2. PowerTap

SRM 다음으로 오래된 노땅 파워미터이다. 그래도 많은 신뢰감을 주는 제품이다.

PowerTap의 경우 Zero Offset의 값은 토크 값의 inch-pound 수치로 표현된다.

이는 1 inch-pound 값은 약 0.1Nm 값으로 표현된다.

앞서 이야기 했던 Quarq 대비 캘리브레이션에서 약 1/3배로 덜 민감한 편이다.

그러나 이렇게 이야기했지만, 그래봤자 파워 수치 자체는 상당히 안정적으로 잘 나온다. 걱정 마라

단지 Quarq 대비 offset 값이 표현하는 변화 정도가 크기 때문에 조금이라도 바뀌는 것에 Quarq 대비 3배로 민감하게 생각해야 한다는 것이다.

계산 방법은 Quarq와 동일하다.

단지, 토크의 편차를 계산할때 단위가 다를 뿐이다.

PowerTap의 경우 Auto Zero는 2초간 페달링 하지 않는 방법을 사용하였다.

이는 프리 허브가 돌아가면서 허브에서 토크가 걸리지 않는 점을 이용한 방법이다.

매우 편리하면서도 잘 들어 맞는 방법이다. 하지만 이 또한 프리 허브 윤활이 개판이면 망한다.

그러나 다행히 파워탭의 프리허브 정비는 매우 쉬운 구조로 잘 만들어져 있다. (Very Good)

걱정할 필요 없다. 정비를 자주할 필요가 있는 것도 아니고....

3. Power2Max

이 중에서는 그나마 New Kids다.

Power2Max의 Zero Offset은 ppm이라는 단위를 사용하는데, 1 ppm은 약 0.17Nm와 동일한 수치를 가진다.

셋 중에 가장 둔감한 녀석이다. 그래서 가장 Zero Offset 변화에 예민하게 반응해야 한다.

(반대로 Quarq는 어지간한 변화는 개무시해주는 것이 정신 건강에 좋다.)

Auto Zero 하는 방법은 사용자가 볼때에는 PowerTap과 마찬가지로 2초 동안 페달링 하지 않는 방법을 사용한다.

하지만 기술적으로는 완전히 다른 이야기이다. 왜냐고?

PowerTap의 경우 페달링 하지 않을 경우 PowerTap 허브에 있는 토크 센서가 비틀어질 일이 없게 된다. 마냥 프리 허브만 돌아가게 된다.

하지만 Power2max의 경우에는 페달에 발을 올려 놓고 조금이라도 움직이게 되면 체인링에는 토크가 걸리게 된다.

아마도 체인을 거치느냐 아니냐의 차이가 아닐까 하기도 한다.

실제로 Quarq의 경우 Qalvin이라는 iphone app을 통해서 파워미터의 상태를 실시간으로 확인해 보면,

페달링을 하지 않더라도 페달에 발만 올려 놓아도 토크가 걸리는 것을 쉽게 볼 수 있다.

그러나 Power2Max의 경우 Power2Max 측에서 밝히기로는 1ppm 즉, 0.17Nm의 토크 변화 범위 안에서 2초동안만 유지 한다면,

Auto Zero가 성공적으로 이루어지게끔 설계되어 있다고 한다.

헐 0.17Nm 라굽쇼....

대충 17gram의 힘만 가해져도 틀어진다는 이야기인지, 아니면 Auto Zero가 안된다는 건지....

(계산이 맞나 모르겠다. 물리 잘하는 분이 검토해주시면 감사하겠습니다. ^^;;)
(정정 합니다. 배동희님의 계산에 의하면 170mm 크랭크 기준 약 100그램이라고 합니다. 여전히 엄청 작은 무게입니다.)

그러나 현실에서는 Power2Max Auto Zero 잘된다. 물론 잘 안된다는 보고도 있긴 하지만,

그건 극히 작은 경우이고 대부분은 문제 없이 잘 되고 있다.

잘 되도 너무 잘 되고 있다. 신기할 정도로....

아마 여기에 공개하지 않은 뭔가가 있는게 아닐까 하는 생각이 들기도 한다.

그게 가장 큰 경쟁력 같기도 하고....

여하튼 오늘은 여기까지 알아 봤다.

다음에 잉여 시간이 남아 돌면 다음에는 SRM/Quarq를 Garmin과 사용할 경우 생기는 문제에 대해서 까 보곘다.

Wattage forum에 나오는 내용들이니 잉여력 남는 분들은 살펴 보시는 것도 좋다.

P.S. 평소와 같이 존댓말로 쓰다가 글 날려먹고 귀찮아서 막말로 날렸습니다.

     양해 부탁드립니다. (저도 성격있는 인간입니다. ㅡㅡ;;).

본인도 현재 재출용으로 사용하고 있는 타이어인 Tufo의 S33Pro에 대해서 짧은 썰을 풀어 볼까 합니다.

이 타이어 내마모성이 좋은 것 같아 확실히 자출용으로는 상대적으로 저렴하여 잘 쓰게 되었습니다. 그러나 개인적으로 느끼기에 확실히 승차감이 떨어지는 것은 사실이네요. 다운힐시 그립력이 떨어진다는 이야기는 본인이 다운힐을 즐기지 않다 보니 잘 모르겠습니다.(은근 겁 많다는...)

구름 저항에 대한 이야기를 해볼까 합니다.

구름 저항은 예전에도 수차례 블로그를 통해서 언급해 왔지만, 기본적으로 얼마나 타이어(또는 휠)가 찌그러지느냐에 따라 구름 저항이 커집니다. 그리고 더불어 작은 요철이라도 만날시에 요철 주파를 하는 동안 구름 저항이 증가하기도 합니다.

그럼 타이어의 구름 저항에 대하여 쉽게 참고할 만한 자료로는 해외에서 좀 되었지만, 프랑스의 이 사이트가 볼만 합니다.(에어로 휠 테스트로도 유명한 사이트입니다. 에어로 휠의 경우 좀 잘못된 테스트를 하였다고 생각되긴 하지만요. ㅡㅡ;;)

http://www.rouesartisanales.com/article-1503651.html

그리고 이를 가지고 다시 쓴 저의 블로그입니다.(요즘은 여기서 Ti-story로 이전한 상태입니다.)

http://blog.naver.com/sjkima0/110041143264

여기서 주목해서 볼만한 것은 바로 

http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/0/02/72/10/tubular-specs.html

이 부분입니다. 튜블러 타이어간에 구름 저항을 Test하여 얻은 결과입니다.

85kg의 부하(라이더 + 자전거)에 100~120psi의 공기압을 넣은 상태에서 시속 30km/h로 바퀴가 구를때 발생하는 저항을 측정한 방식입니다. 타이어 공기압은 타이어 폭에 따라서 해당하는 적절한 공기압을 넣어야 하기에 100~120psi라는 공기압 폭을 가지게 됩니다.(넓은 타이어는 적은 공기압, 좁은 타이어는 높은 공기압을 가져야 하죠. 그래야 균등한 실험이 됩니다.)

여기서는 Tufo의 S33pro가 아닌 Elite Jet과 Tufo Hi-comp Carbon이 사용된 경우입니다.

비토리아 Evo CX(37.52watt) 대비해서는 30km/h를 유지하는데에 Tufo Elite Jet(50.73watt)의 경우 13.21watt가 추가로 더 소모됨을 볼 수 있습니다. Tufo Hi-comp Carbon(53.51watt)의 경우 15.99 watt가 추가로 더 소모 되는 것을 볼 수 있습니다.

위의 비교는 사실 부틸 튜브를 사용한 경우와 가장 구름 저항을 줄여 준다는 라텍스 튜브간의 비교라서 좀 그렇긴 합니다.
그러면 같은 부틸 튜브를 사용하는 컨티넨탈 제품과 비교해 볼까요?

컨티넨탈 컴피티션 타이어(41watt)는 비토리아 Evo CX 대비 3.48 watt를 추가로 소모하게 됩니다. 뭔가 그래도 괜찮죠?

그리고 위의 마지막 링크를 보다 보면, 왜 바람이 잘 빠진다고 하고 실런트로 잘 안 매꿔진다고 하더라도 선수들은 라텍스 튜브가 들어간 제품을 쓰는 이유가 나옵니다. 상위권은 모두 라텍스 튜브를 사용한 제품들입니다.

물론 위의 수치는 어느 정도 약간의 요철이 있다는 가정입니다. 요철이 거의 없는 벨로드롬이 되어 버리면 또 다른 이야기가 되긴 합니다. 그러나 일반적 도로에서는 인지하지 못할 정도라도 끊임 없이 작은 요철 및 노면을 만나게 됩니다. 그러니 위의 수치는 그냥 실험실 장난으로 간과하기에는 실제와 가까운 수치가 될 수 있다는 이야기입니다.

여기서 한 가지 더, 클린처 타이어 이야기입니다.
올해는 어땠는지 모르겠지만, 작년의 토니 마틴은 ITT를 하게 되면 클린처 타이어를 선호했던 장면을 여러차례 발견할 수 있었습니다. 왜 그랬을까요? 실제로 철해외 철인 선수들을 보더라도 상당히 클린처 휠 들을 선호하는 것을 많이 볼 수 있습니다.

왜 그럴까요?

돈 없어서? 설마 토니 마틴이? 철인 선수들이?

http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/0/02/72/10/clincher-specs.html

링크 하나 더 던져 봅니다.

같은 비토리아 Open Corsa Evo CX(클린처 타이어)의 기록을 살펴 보세요.
100psi 정도에서 고작 27.1와트 밖에 소모하지 않았습니다.

튜블러 대비 10.42와트나 아낀 것입니다.

여기에는 Test 기록이 없지만, 더 나아가 로드 튜블리스는 어떨까요?
클린처 타이어는 고속이 되면 내부 튜브와 타이어의 마찰로 인한 구름저항이 추가로 발생하는 것으로 알려져 있습니다.(튜블러 유저 안심하지 마세요. 굉장히 높은 속도에서의 이야기이고, 그 정도가 되면 튜블러는 본딩의 접착력이 문제가 됩니다.)

그런데 로드 튜블리스는 내부 튜브 조차 없습니다.

그래서 제가 사실 로드 튜블리스가 매우 궁금합니다. 현재 가지고 있는 휠 팔고 사고도 싶긴 하지만,

요즘 경제 사정이 매우 안 좋다 보니 시도할 엄두도 안나네요. ㅎ
(결론은 지르고 싶다는 이야기? ㅋㅋㅋㅋ)


여하튼 타이어에서 그립력 중요합니다.

무게도 중요합니다. 단지 가속할때에만 영향을 끼치지만 말이죠. 뭐 전체 자전거 무게를 늘리기는 하지만, 자전거 무게 늘어나는 걱정 하실 정도라면 그냥 물통을 하나 비우시는게 더 빠릅니다. ㅋ (저야 그런거 해봐야 전체에서 몇 % 안되기 때문에 ㅎ)

그리고 구름 저항도 중요합니다. 왜 중요한지는 벌써 위의 수치에서 보여 주듯이 당신의 파워를 야금 야금 갉아 먹고 있다는 것을 보여 주고 있습니다. 구름 저항은 속도가 향상되어도 크게 늘지 않고 이 정도를 계속 차지 하고 있습니다.

10와트가 어느 정도의 차이냐고요? 4~6시간 동안 꾸준히 10와트씩 남들보다 더 발휘해야 한다는 이야기는 정말 끔찍한 이야기입니다. 경우에 따라서는 Sports Zone이 바뀌기도 합니다. 남들은 지구성 유산소 대역에서 라이딩 할때 본인은 Tempo 하위 영역으로 라이딩 해야 할 수도 있습니다.

결코 작은 와트 차이라고 해서 무시하지 마십시요. 작은 차이지만, 그것이 4~6시간 지속 된다면 그 차이는 실로 어마어마한 것이 됩니다. 

이렇기 때문에 돈이 여유가 있다면, 가장 성능 업글을 위해 가장 좋은 것이 무얼까라고 한다면 단연 타이어를 꼽는 것입니다.
그렇다면 성능 향상을 위해 타이어의 어떤 특성을 봐야 할까요?

무게? 접지력?

저라면 구름 저항에 주목하겠습니다.