New Cervelo S5에 대한 소견

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New Cervelo S5에 대한 소견

최근에 나름 먹고 사는 일로 바쁘다 보니, 평소 가장 관심이 많은 브랜드였던 Cervelo의 신제품 소식을 놓쳤었습니다. 그래도 뒤늦게나마 Cervelo Homepage의 소개 글을 살펴 보았고, 그에 대한 개인적인 생각을 정리해 봅니다.

Cervelo의 New S5 소개 페이지인 Meet the New S5 : Out of The Box Speed에 보면 기존과 달라진 점을 다음과 같이 열거하고 있습니다.

  1. New Cervelo All-carbon Aero Handlebar (새로운 카본 에어로 핸들바)
  2. Geometry (새로운 지오메트리)
  3. Improved Front-End Stiffness (헤드 튜브/포크 강성 향상)
  4. Increased BB Stiffness (BB 강성 향상)
  5. Improved Construction Methods (카본 제조 공법의 향상)
  6. Improved Shaping (튜빙 형상의 향상)
  7. Increased Tire Clearance (좀 더 두꺼운 타이어와의 호환성)
  8. Future-Proof and Aero Cable Management (미래 지향적인 에어로 케이블 시스템)
  9. Reduced-Friction Cable Guide (마찰 저항이 줄어 들은 케이블 가이드)
  10. Single-Position Seat post (무게가 줄어 들은 싯 포스트)
  11. Component Specification (완성차에 들어가는 새로운 조합, HED의 적용)
  12. Internal And External Battery Mounts (배터리를 내장 또는 외장으로 장착 가능)
  13. Standard Caliper Brakes (표준 캘리퍼 브레이크 적용 가능)
  14. Bottle Clearance (작은 사이즈의 프레임에서도 큰 물통을 장착할 수 있도록 설계)
  15. Chain Stay Cable Routing (뒷 드레일러의 케이블 라우팅 향상)
  16. Aesthtics (심미적?)


그럼 어디 Cervelo가 말하는 위의 항목들에 대해서 사견을 나열해 보면,


1. New Cervelo All-carbon Aero Handlebar

핸들바만 바꾸면 일반적인 라운드 핸들바 대비 4.4와트를 아낄 수 있다고 Cervelo는 이야기하고 있다. 아마 50km/h 정도의 풍속에서의 이야기겠지만, 핸들바 만으로 4.4와트는 결코 적은 수치가 아니다. 그렇다고 이게 믿기 어려운 수치이냐 하면 또 그렇지 않다. 가장 앞에서 바람을 맞닥드리는 부분이기에 얼마든지 가능한 부분이다. 심하면 핸들바의 케이블링을 얼마나 잘 정리하느냐에 따라서도 크게 변할 수 있는 것이 에어로 수치이다.


Cervelo 측에서는 이 카본 핸들바가 80mm의 리치 (통상적으로 스탬 마운트 부분에서 부터 가장 앞 부분까지의 거리), 128mm의 드롭 (핸들바의 낙차), 표준인 31.8mm 사이즈의 스템과 호환 그리고 케이블링을 에어로적으로 라우팅 할 수 있도록 되어 있다고 한다.


그런데 진짜 문제는 뭘까? 바로 핏팅의 문제이다. 에어로 효과를 가장 크게 좌우하는 것은 무엇일까? 바로 라이더 자신이다. 라이더는 사람에 따라 유연성이 다르고 체격이 다르다 보니 에어로 자세를 취할 수 있는 정도가 다르고 그에 따른 핏팅을 위한 핸들바의 셋팅이 다양하게 되어야할 필요성이 있게 된다. 대표적으로 낙차와 리치를 통해 프레임과 핸들바만으로 조정 되지 않는 차이를 보정할 수 있어야 한다고 생각하기 때문이다.


핏팅은 라이더에 맞도록 자전거를 셋팅하는 것이지 결코 라이더가 자전거에 맞도록 조정되는 것이 아니기 때문에 조금은 부족해 보이는 듯한 핸들바 모델의 다양성 부족은 아쉬워 보인다. 에어로 핸들바로 에어로 효과를 향상 시킨다고 해도 라이더의 에어로 효율이 떨어진다면 소용 없다는 점을 고려할 필요가 있지 않나 합니다.


2. Geometry

54cm 프레임 기준에서 헤드 튜브 길이가 짧아지면서 높이가 13cm 낮아지고, 56cm 프레임 사이즈에서 높이가 15mm 낮아졌다. 이유는 보다 에어로 포지션을 취할 수 있도록 프레임의 지오메트리를 수정했다. 그런데저이런 변경은 직전에 헤드 튜브 강성 확보를 이유로 변경되었던 길어진 헤드 튜브의 지오메트리에서 훨씬 더 이전 세대의 Cervelo 프레임들에서 찾아 볼 수 있던 헤드 튜브 길이로 회귀한 것이라고 할 수 있다. 그럼 직전 세대에서 언급했던 헤드 튜브 강성은 어떻게 되는 것일까? 아마도 새로운 소재 등으로 그 공백을 매꾸려 하지 않을까 한다.


3. Improved Front-End Stiffness

아니나 다를까 2번에서 생각했던 대로 헤드 튜브와 포크 모두의 강성을 올렸다. 헤드 튜브의 비틀림 강성은 35% 향상되고, 포크의 측면 강성은 17% 강화했다고 합니다. 보통 이 부분의 강성이 증가하면 다운힐에서의 조향성이 확보되는 효과를 얻을 수 있습니다. 그런데 기존 세대에서 동일 이유로 늘려 놓은 헤드 튜브 길이를 줄이고서도 강성을 올렸다는데 이걸 어떻게 실현 했을까? 단순히 카본을 바꾼다고 이렇게 되지는 않는다. 헤드 튜브의 형상이나 내부 구조를 변경하지 않고서는 이런 수치를 얻기는 솔직히 어렵다.


4. Increased BB Stiffness

BB의 경우 6%의 강성 향상이 있다고 이야기 하고 있다. 뭐 댄싱 칠때 반응은 좀 더 좋을 꺼다. 대략 3% 이내라면 카본 소재만으로 향상되는 경우가 종종 있지만 6%는 좀 다른 요소가 있다고 예상해 볼 수 있다.


5. Improved Construction Methods

카본 제조 공법의 향상시켰다고 한다. 사실 Cervelo는 Project California를 통해 Rca 라는 제품을 만들어 내고 있다. 무지막지한 가격으로 유명한데, 사실 Rca 제품은 쇼케이스 성향의 제품입니다. 돈 생각 안하고 기술 집약적인 제품으로 만든 거죠. 거기서 축적된 기술을 일부 다른 양산 모델에 적용해오고 있습니다. 이부분이 그 중에 하나가 아닐까 합니다.


6. Improved Shaping

앞서 언급되었던 헤드 튜브의 강성 그리고 BB의 강성이 단지 카본 소재 변경 또는 제조 공법만으로 향상 된 것이 아니라는 것을 여기에서 보여 줍니다. 스티어러 튜브의 형상을 변경하면서 앞부분의 강성을 늘리고 그로 인해 높은 조향성을 확보했습니다. 그리고 다운 튜브의 형상을 기존의 항공기 날개 같던 공기역학 튜빙에서 업계에서 유행하는 KamTail 형태와 유사한 식으로 변경이 되었습니다. 이러한 튜빙의 변화로 보다 높은 강성을 확보한 것이 아닐까 합니다.


그런데 여기서 드는 의문점은 그럼 에어로 성능은 어떻게 되는 건가 하는 겁니다. 기존에 가진 에어로에서의 우위점을 조금은 포기하는 것이 아닐까 하기 때문입니다. 하지만, 어디까지나 Cervelo S5는 로드 바이크입니다. 에어로 성능도 중요하지만, 강성도 중요하고, 조향성도 중요하며, 무게도 중요합니다. 더불어 승차감도 중요합니다. 결국 모든 것이 중요하죠. 새로운 S5는 여전히 에어로에 무게를 두지만 에어로 성능에서 조금 물러서면서 다른 부분을 강화한 것이 아닐까 합니다.


하지만 실제로 윈드 터널 테스트를 한다면 결과는 기존 모델 보다 좋게 나올 겁니다. 바로 신형 핸들바가 그러한 점을 상쇄하고도 남을 것으로 예상되기 때문입니다.


7. Increased Tire Clearance

시점상으로는 HED가 와이드 림인 C2림을 소개하면서부터 점차 로드 레이스에서도 넓은 타이어를 사용하는 경향이 늘고 있는 것은 사실입니다. 그리고 S5도 로드 프레임이기에 그에 따른 부품 호환성을 확보하는 것이 필요했을 것입니다. 문제는 넓은 타이어까지 문제 없도록 하기 위해 간격을 여유있게 확보한다면, 그건 결국 에어로 성능을 떨어뜨리는 요소가 될 수 있습니다. 아마도 Cervelo에서는 이러한 적절한 타협점을 찾으려고 시도한게 아닐까 합니다. 홈페이지에서는 언급되지 않았지만, 리어 휠과는 다르게 프론트 휠은 25mm 타이어가 호환 되지 않을 수도 있습니다. 자전거의 뒷쪽보다 앞쪽이 보다 에어로 성능에 민감하기 때문입니다.


한 가지 더 언급하자면, 보다 넓은 타이어가 보다 구름 저항이 적은 것은 사실입니다. 하지만 엄연히 보다 넓은 타이어가 보다 많은 공기 저항을 만드는 것 또한 사실입니다. 설령 타이어 폭에 맞는 넓은 림을 사용했다 하더라도 말입니다. 그리고 자전거의 주행 속도가 빨라질수록 구름 저항이 증가하는 정도보다 공기저항이 증가하는 정도가 압도적으로 높습니다. 40km/h 정도가 된다면 구름 저항보다 공기저항이 보다 큰 고려 대상이 된다는 것을 잊지 말아야 합니다.


8. Future-Proof and Aero Cable Management

Cervelo S 시리즈 프레임들은 케이블링이 스티어러 튜브 뒤쪽으로 들어가게끔 되어 있는 것으로 유명합니다. 아마도 메케닉들은 무척이나 싫어 할 만한 설계이죠. 하지만 이런 구성은 확실히 에어로 성능을 올려주는 설계이긴 합니다. 케이블 라우팅이 얼마나 에어로 성능에 큰 영향을 주는지 알게 되면 쉽게 간과할만한 사항이 아니라는 것을 알 수 있습니다. 그러다 보니 Cervelo에서는 이러한 라우팅을 지향하면서 최대한 케이블의 마찰을 줄이거나 조립 편의성을 확보하기 위해 꾸준히 노력해 오고 있습니다. 하지만 근본적으로 메케닉들이 싫어할만한 설계인 것은 사실입니다. ㅎㅎ


9. Reduced-Friction Cable Guide

케이블의 진행 방향 등을 고려해서 가능한 케이블 저항을 줄인 가이드라고 소개하고 있습니다. 그만큼 근본적으로 에어로 성능을 위한 인터널 케이블링 그리고 스티어러 튜브 뒤로 들어가는 케이블 라우팅 설계는 케이블의 마찰 저항을 올리는 설계이긴 합니다. 그리고 그것을 해결하기 위해 여러 대책을 소개하고 있는 것이죠. 하지만 이러한 대책이 전통적인 외부 케이블 라우팅 만큼의 성능을 제공한다는 것은 좀 생각해봐야 하는 문제가 아닐까 합니다.


10. Single-Position Seat post

기본적으로 에어로 싯포는 뒤집어서 사용이 불가능합니다. 당연히 에어로 형상 자체가 뒤집을 수 없기 때문이죠. 그런데 일반적인 로드 바이크의 셋백 싯포는 상황에 따라 간이 TT 프레임 처럼 사용도 가능한데, 그건 단순히 싯포의 앞 뒤를 뒤집고 싯 클램프 각도를 다시 맞춰서 안장을 설치 하는 방법입니다. 그러면 싯튜브 각이 커지면서 마치 TT 프레임과 같은 에어로 포지션을 취하기 쉽게 됩니다. Anㄹ론 그로 인해 조향성이 상당히 불안해지게 됩니다.


기존 S5 모델에서는 두 가지 싯 클램프 마운트 포지션을 제공함으로서 이러한 간이 TT 프레임으로의 활용을 가능하도록 하였습니다. 하지만 이것은 무게를 늘리는 역활을 하게 됩니다. 이번 S5에서는 이러한 것을 포기하고 대신 무게를 확보하게 됩니다.


11. Component Specification

새로운 S5는 이전 세대의 S5 보다 21.3와트를 아낀다고 합니다. 이게 완성차 기준 인지는 모르겠습니다. 새로운 완성차는 HED JET6 plus를 사용하고 25mm 컨티넨탈 타이어를 이용하며, 시마노의 Di2, 듀라에이스 또는 울테그라로 조립이 된다고 합니다. 다른거는 모르겠고, HED와의 조합은 반길만 하네요.


12. Internal And External Battery Mounts

Di2의 경우 배터리를 장착해야 하는데 에어로 성능을 생각하면 프레임 안에 설치하는 것이 좋지만, 그 경우 아무래도 정비의 불편함을 동반하게 됩니다. 반대로 외부에 장착하게 되면 에어로 성능이 신경 쓰이게 되죠. 새로운 S5는 둘다 지원합니다.


13. Standard Caliper Brakes

일부 에어로 프레임들은 에어로 성능을 위해 브레이크를 내장으로 처리하는 경우가 있습니다. 제조들이 발표하기에는 브레이크 성능이 듀라 에이스에 준한다고 합니다만, 글쎄요. 그러한 점을 인정한다고 하더라도 정비 편의성 등에서 여전히 불편한 점이 있는 것은 사실이지 않나 합니다.


Cervelo S5의 경우 표준 캘리퍼 브레이크암을 사용한다는 가정하에가능한 공기역학 성능이 나오도록 설계를 했다고 합니다. 물론 아무리 그래도 내장형에 비해서는 에어로 성능이 떨어지는 것은 사실입니다.


14. Bottle Clearance

일반적으로 에어로 프레임이면서 가장 작은 프레임 사이즈의 경우 물통을 두 개 장착할 공간이 충분히 나오지 않는 경우가 많았습니다. 그에 대한 배려를 하여 설계를 했다는 이야기입니다. 이건 키 작으신 분들이 환영할 만한 내용이 아닐까 합니다.


15. Chain Stay Cable Routing

인터널 케이블링 때문에 역시나 여기서도 케이블 마찰을 줄이기 위해 노력하고 있는 것을 보여줍니다. 물론 이런다 하더라도 외장만큼의 성능이 나오는 것은 아닙니다만, 그래도 단점을 최소화하기 위한 노력을 하고 있는 것으로 보입니다.


16. Aesthtics

솔직히 개인적으로는 이쁜지 모르겠습니다. 차라리 S3가 보다 이뻐 보이는게 사실입니다. 하지만 실물로 보면 생각보다 그리 못나 보이는 것만은 아니기도 합니다.


결론

과거 에어로에 몰빵하던 모습에서 점차 올라운드 프레임에 가까워지기 위해 노력하고 있는 것이 아닐까 합니다. 이번 변화에서 가장 주목해야 할 것은 어느 언론에서는 카본 에어로 핸들바라고 이야기 했지만, 이것은 핸들바 자체만 놓고 본다면 발전이라 할 수 있을지 모르지만, 라이더를 포함한 시스템적으로 놓고 생각한다면, 그렇게 큰 발전이 아닐 수도 있다고 생각합니다. 핏팅에 대

한 배려가 상대적으로 적기 때문이 아닐까 합니다.


그래도 Cervelo는 제가 가장 선호하는 프레임 브랜드입니다. 엔지니어가 만든다는 느낌이 가장 강하기 때문입니다. 기회가 된다면 한번 타보고 싶긴 하지만, 왠지 그런 기회는 찾아 오지 않을 것 같긴 합니다. ㅎㅎㅎ

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균형과 집중

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Fitness에 대해 요즘 드는 생각


에너지 시스템(유산소/무산소),

근육 또는 인대 혹은 신경 근육 발달, 

각종 효율 등


비율은 다르겠지만,

결국 이것들의 적절한 비율로 조합이 이루어져야 만들어진다는 생각이 든다.


NO3(질산염) 성분이 많은 비트쥬스를 마신다면, 일시적으로 미토콘드리아의 효율이 향상되어 에너지 발생 능력이 향상되지만, 그렇게 만들어진 에너지를 통한 근육 운동을 받쳐 주도록 신경 근육의 발달이나 자극에 대한 적응이 적절히 이루어져 있지 않다면, 한번의 반짝 운동 후에 부상 또는 피로로 인해 고생할 수 있다는 것이다.


즉, 어떻게든 훈련 프로그램을 만든다면, 적절히 훈련 방법을 혼합 적용해야지 하나의 훈련 방법만으로 계속 진행한다면, 그것은 좋은 결과를 만들기 어렵다는 것이다.


결국 균형과 집중이라는 두 가지 토픽에 대해서 적절한 조합을 하는 것이 숙제가 될 것이다.

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2014 Tour of Korea Stage 2 preview

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2014 Tour of Korea Stage 2 preview

생각난 김에 그냥 TDK stage에 해당하는 예상 시나리오를 한번 적어 볼까 한다. 물론 어디까지나 재미로 적는 것이고, 자료에 기반한 것이지 실제 답사를 다녀왔다던지 TDK에 대한 경험 등이 결여 되어 있기 때문에 정확도는 각자의 판단에 맡기는 바이다.

자 그럼 일단 Stage 1에서 일어난 일에 대하여 살펴 볼 필요가 있다.






< Stage 1 지도/프로파일 >


그리고 오늘의 제주 중문 지역의 날씨를 보면 1m/s 의 동풍이었다.


위의 코스 지도 및 프로파일에서 볼 수 있듯이 이러한 조건이라면 초반에는 약한 뒷바람에 가벼운 워밍업 코스 그리고 유턴해서 부터는 역풍이긴 하지만, 심한 역풍은 아닌 상태에서 두 번째 힐클라임 지역을 통과하게 된다. 두 번째 힐클라임 지역은 당연히 어느 정도 그룹을 찟을 수 있는 지역이기에 Stage 우승을 목적으로 두고 충분히 치고 나갈 확률이 높다. 하지만 진짜 문제는 골까지 거의 20km 가까이 남는다는 것이 문제이다. 언덕이 충분히 변별력을 가지는 곳이 아니라면 20km의 주행 구간 동안 펠로톤에 잡히지 않을 가능성이 그렇게 높은 편이 아니기 때문이다. 그러나 특출난 스프린터 선수가 아니라면 여기서 승부를 거는 것이 일반적이기 때문에 도망 그룹이 형성 될 것이며, 그 그룹에서 우승자가 나올지는 그날의 펠로톤의 페이스에 따라 다르다고 할 수 있다.


실제로는 중간에 어느 상황에서 BA가 발생했는지는 모르겠으나 첫 번째, KOM 지역의 동영상을 보더라도 펠로톤과 선두 그룹과는 아주 큰 차이가 있는 것은 아니라는 것을 볼 수 있다. 아마도 두 번째 힐클라임(50km 이후 지점)에서 조금씩 찟어진 상태로 진행되지 않았을까 한다.

그러나 그 차이는 그렇게 큰 것은 아니었던 것으로 보인다. 대화를 나누었던 Stage 1 우승자인 조해성 선수의 이야기로는 언덕에서 생각보다 많이 그룹이 찟어지지 않았다고 하였다.


그 이유는 기존의 MCT 레이스 처럼 원 데이 레이스가 아닌 멀티 스테이지 레이스이기 때문에 다음 날의 피로를 고려하여 펠로톤에서 어느 정도 페이스 조절을 한게 아닐까 한다.


둘째 날, Stgae 2 제주시 구좌읍


현재 10월 9일 9시 30분 경의 기상 상태로는 북동풍 3m/s의 바람이 불고 있다. 하지만 내일 낮이 된다면, 이 바람은 잦아들지도 모른다. 하지만, 이 지역은 중문 보다는 조금 덜 더울 것으로 예상하기에 바람이 덜 잦아들 것이라고 생각된다.(초등학교때 배운 내용을 조금 생각해 보면 이해할 수 있지 않을까 한다. 물론 나의 예측이 틀릴 수도 있다.) 예상은 대략 2m/s 정도의 바람이 아닐까 한다. 이 정도면 어느 정도 역풍이 있다는 것을 느낄 정도의 바람이 아닐까 한다. 대략 7km/h 정도의 바람이 영향을 주는 것이다.




< Stage 2 지도/프로파일 >


출발은 성산읍에서 시작하여 해안가 도로를 타고 이어진다. 역시나 초반은 뒷바람을 타고 가볍게 이어진다. 하지만 후반부 언덕 구간에 들어서면서 부터 뒷 바람은 맞 바람으로 바뀔 수 있다. 하지만 여기서 차이는 바로 이 바람이라는 것이 해안가에서부터 멀어진 지역이 맞바람 구간이라는 것이고 이것은 그나마도 바람의 영향을 최소화 할 수 있다는 것이다. 즉, 바람의 구간이라고 이야기 한다면 어느 정도 중반 이전의 도망일지라도 어느 정도의 스테미너가 받쳐 준다면 충분히 일을 만들어 낼 수 있을지도 모른다고 생각한다. 코스의 특성상 다운힐 구간이 길이 직선이기 때문에 언덕에서 따라 붙지 못한다면, 다운힐이나 나머지 구간에서 따라 잡는 것이 어려울 수 있다. 그러나 여기서 바람의 심술은 다시 나타날 수 있다. 다운힐 구간에서 다시 맞바람이 작용하여 도망자 그룹에 제약을 가할 수도 있기 때문이다. 그리고는 거의 평지 구간이 이어지기에 도망자 그룹에서 다시 스프린트 싸움이 일어 날 수도 있다.


하지만 대부분의 선수들에게 정말 복병은 언덕 진입 전의 시작 부분일 것이다. 이 부분은 코스의 방향이 급격히 바뀌기도 하고 언덕에 대한 걱정으로 모든 선수가 우왕 좌왕 하는 상황을 만들어 낙차 사고를 일으킬만한 구간이기 때문이 아닐까 한다. 만약 선두권을 노리는 사람이라면 이 구간에서 선두에 자리를 포진하고 있는 것이 매우 중요할 것이다.


코스만 보고 분석하다면, 이 정도는 어느 정도 경험이 있는 사람이라면 누구나 예측할 수 있지 않을까 한다. 문제는 여기서 부터다. 로드 레이스는 심리적인 부분이 작용하고 전략이라는 것이 적용하는 경기가 아닐까 한다.


이러한 것이 아마추어에서도 적용될 수 있는 것인지는 아직 잘 모르겠지만, 충분히 가능하지 않을까 한다.


변수 1. Stage 1의 진행 속도가 그렇게 빠른 것이 아니었던 것을 보면 대부분의 팀이 첫 스테이지를 어느정도 관찰하면서 접근했을 수도 있다. 탐색전이라고나 할까? 더불어 그 다음 이어지는 남은 3일간의 구간에서의 경기도 생각한게 아닐까 하기도 한다.


변수 2. Stage 3은 잘 보면, 나즈막한 고저차가 반복되는 크리테리움 레이스이다. 일반적으로 크리테리움 레이스는 반복되는 코너 또는 언덕에서의 어택을 계속 이겨내야 하는 내구력 레이스이다. 보통 속도가 높다 보니 사고 위험성도 높다. 서킷 형태의 코스이기 때문에 바람의 영향을 뭐라 말하기 어렵다. Stage 4는 서귀포에서 이루어지는 레이스이다. 코스 프로파일을 볼때 가장 큰 언덕이 끝난 이후로 작은 언덕들은 남아 있지만, 골까지는 무던히 흐를 수 있는 코스이다. 문제는 가장 높은 언덕이 초중반에 딱 자리 잡고 있다는 것이다. 나머지 거리를 BA로 우승하기에는 쉽지 않다. 하나 기대할만한 것은 후반부에 강력한 등바람 뿐이 아닐까 한다.


이렇게 이야기하면, 실제적으로 어떤 큰 승부를 내기 위한 승부처는 몇 군데 없을 수 있다는 것이다. 실제 시합이 4일 밖에 안되는 것도 있지만 말이다. 즉, 어떻게 보면 클라이머나 BA에 뛰어난 선수라면 Stage 1/2에서 충분한 시간을 벌어야 한다는 이야기가 될 수 있다.


Stage 1이 만약 탐색전이라면, 다른 많은 팀들은 Stage 2에 총력전을 기울이지 않을까 싶다. 그런 것은 수많은 신경전을 만들게 될 것이고 Stage 2의 언덕 진입 전에 많은 사고를 일으 킬 수 있다고 본다. 무언가 정말 만들고 싶다면, 리더를 그룹의 앞에 포진할 수 있도록 만드는 것이 필요하다. 그것이 팀의 능력이던지, 개인의 능력이던지간에 말이다.


이러한 예상과는 다르게 모두에게 사고 없이 각자의 기량을 다 펼칠 수 있는 TDK special Stage 2가 되기를 기원한다.

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