평균 이야기....

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평균 이야기...


일반적으로 이야기하는 평균(Average)이란 산술 평균을 일반적으로 이야기합니다.


산술 평균이란 일정 구간 동안의 수치를 모두 더한 다음 더해진 수치의 갯수만큼으로 나누는 것을 의미하죠.


그런데 보통 가민에서 사용하는 Auto Pause를 많이들 쓰십니다.

이 기능이 뭐냐면 자전거가 일정 이하의 속도로 일정 시간 이상 유지되면, 기록을 중지하는 기능이죠.


그런데 서울에서 많이들 가시는 분원리나 유명산 코스를 다녀왔다고 가정해보죠. Auto Pause가 켜져 있다면, 중간 휴식한 시간이나 신호 대기를 위한 시간 또는 식사 시간은 평속 계산에서 빠지고, 평균 파워에서도 빠질 겁니다. 즉, 보다 높은 평속에 보다 높은 평균 파워가 나올 겁니다.


그런데 말입니다. 


이렇게 중간 휴식하고 중간에 식사하고 라이딩 하는 거랑 중간에 하나도 쉬지 않고 무정차로 라이딩 하는게 동일한 체력을 요구하는 것일까요?


그걸 떠나 라이딩을 기록한다는 의미로 사용하는 라이딩 데이터에서 실제 있었던 신호 대기를 위하여 정차한 시간을 빼고, 식사 시간을 뺀 기록이라는 것이 과연 올바른 것일까요? 식사를 하고 정차를 한 것도 라이딩의 일부가 아닐까요?


더불어 이렇게 중간에 있었던 일을 없던 일로 하고 만들어낸 평균이란 수치는 그게 진정한 의미의 평균 수치일까요?


그냥 자신의 마음을 위로하기 위한 평균 수치인가요?


이상 까칠한 글 한번 남겨 봅니다.

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  1. drizzt 2014/07/24 09:54

    남에게 보이기 위한 평균도 많죠. 업힐할때도 오토퓨즈로 삑삑거리는 사람들도 있으니까요 gg

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개인 추발 종목에 대한 준비

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Presentation 소개

이 Presentation 자료는 2005년 Pan America Organization에서 개인 추발에 대하여 Andrew Coggan이 발표한 자료입니다. 해당 자료는 Andrew Coggan이 shareslide.net에 공유하였고 down 받으실 수 있습니다.


해당 자료에 대한 설명은 당연히 제가 이해하는 한도 안에서 이루어질 것이며, 그 과정에서 오류가 있을 수도 있습니다.

각 페이지 별로 설명을 진행하는데, 각 페이지에 대한 캡춰 등은 없고 보시면서 해당 페이지에 대한 설명을 찾아 보시는 방법으로 진행 되어야 할 것 같습니다.


해당 Presentation을 소개하고 설명하려는 의도는 어떤 이벤트 또는 시합에 대하여 접근하는 방식에 대한 소개를 하는 것이 가장 주된 목적입니다만, 의도대로 잘 전달 될런지 모르겠습니다.




개인 추발이란?

트랙에서 벌어지는 시합으로 높은 무산소 능력과 뛰어난 에어로 자세 그리고 특정 테크닉을 가지고 아주 뛰어난 유산소 능력을 가지고 있는 선수에게 유리한 시합입니다. 트랙에서 벌어지는 개인 독주라고 생각하면 쉽습니다. 남자 엘리트의 경우 4km를 달리는 시합이고, 시합 시간은 4분 언저리입니다. 그러다 보니 뛰어난 유산소 능력에 기반하기는 하나 무산소 능력도 어느 정도 필요하고, 트렉에서 벌어지는 독주 형태의 시합이다 보니 에어로 자세가 매우 중요하게 됩니다. 그리고 또한 정지 상태에서 출잘하기에 초반 출발과 주행 라인을 잘 잡는 테크닉이 필요로 하는 시합이 되겠습니다.


균형 포인트

앞서 이야기 했듯이 개인 추발이라는 종목은 여러가지 요소에 의해서 경기력이 결정 됩니다.

그것을 정열해 보면 다음과 같이 정리 될 수 있습니다.

  1. 물리적 요소

    • 구름 저항
    • 구동계 손실
  2. 생리학적 요소

    • 유산소 적인 파워
    • 무산소 능력
    • 신경 근육 파워
  3. 기술적 요소

    • 출발
    • 주행 라인
    • 페이스 조절


물리적 요소

싸이클링의 수학적인 모델

앞으로 나가기 위한 전체 파워는 다음과 같이 나열할 수 있습니다.

  • 공기 저항을 이기기 위한 파워
  • 운동 에너지를 만들기 위한 파워(정지 상태에서 가속 등)
  • 구름 저항을 이기기 위한 파워(휠 자체 + 타이어)
  • 휠의 베어링 저항을 이기기 위한 파워
  • 위치 에너지를 이기기한 파워(간단히 중력에 대한 것입니다. 즉, 업힐의 경우에 해당하는 내용이죠)

거기에 동력을 전달하는 구동계 시스템의 효율에 비례하게 됩니다. 위의 전체 힘을 크게 발휘하더라도 동력 자체가 잘 전달이 안된다면 소용 없기 때문입니다.


실제 이러한 모델은 잘 들어 맞는다고 합니다. 그래서 이러한 것을 이론적으로 계산한 수치와 실제 측정된 수치를 비교하더라도 slide 7, 8에 나오는 그래프 처럼 오차가 크지 않다는 것을 볼 수 있습니다.


일반적인 세계 수준의 개인추발 선수의 특성

Slide 9에 보면 남자와 여자 선수에 대한 설명이 있습니다.

일반적으로 키가 크고 큰 키 대비 체중은 그렇게 무겁지 않은 편입니다.


그렇다고 도로 경기의 힐클라이머 처럼 깡 마른 것은 또 아닙니다. 중력 저항을 이기는 라이딩을 할 필요가 없다보니 아무래도 깡마를 필요는 없고 높은 파워를 발휘하기 위한 적당한 체구를 이루는 것이 일반적입니다.


그러한 체구이다 보니 공기 저항 수치 또한 굉장히 낮은 편입니다. 단 시간 동안 고속으로 달려야 하기 때문인지 편안함 보다는 공기 저항을 줄이기 위한 자세 또는 체형 유지가 많이 필요합니다.


3에서 4분 대의 시합 시간 때문인지 상당히 높은 파워를 발휘합니다. 보통 400에서 550와트 사이 정도를 발휘하는 것으로 보입니다.


자전거 무게는 보통 9kg 정도인데, 아무래도 무게 보다는 에어로 성능에 집중하다 보니 그런게 아닐까 합니다. 구름 저항은 나무 트랙 기준에서 0.002를 보여주도록 셋팅합니다. 꽤 적은 구름저항 수치입니다. 그리고 지역과 날씨에 따라 공기 밀도가 달라지는데, 공기 밀도에 따라서 공기 저항이 달라지고 그에 따라 속력이 달라지기 때문에 기준이 되는 공기 밀도 수치를 언급한 것으로 보입니다.


요구되는 파워의 비율

Slide 10을 보면, 각 항목에 따라 요구되는 파워의 비율을 보여주는 그래프가 있습니다. 예상되다 시피 80%가 넘는 대부분의 파워는 공기저항을 이기는데 사용됩니다. 그리고 출발(Kinetic energy)하기 위한 파워가 사용되고, 구름 저항과 구동계 저항에 각각 파워가 필요하게 됩니다.


각각의 부분에서 5%의 향상을 만든다면?

그렇다면 각 항목에 대하여 훈련이나 장비 개선을 통해 5%의 향상을 만든다면 결국 얼마나 빨라질 것인지를 계산하여 보여주고 있습니다. 역시나 전체 %에서 차지하는 비율이 적은 만큼 전체 기록 시간에 끼치는 영향이 적고 가장 큰 영향을 주는 에어로 효과에 대해서는 그래도 가장 많은 시간 단축인 4.1초를 단축할 수 있다는 것을 보여줍니다.


이게 뭘 의미할까요? 당연히 동일하게 시간을 투자한다면, 보다 큰 효과를 볼 수 있는 에어로 자세 개선에 보다 투자해야 한다는 이야기가 됩니다.

Slide 12에 나오는 말 처럼 공기역학은 세세한 것 하나 하나가 큰 차이를 만든다는 이야기입니다.


Slide 13에서는 파워미터를 활용한다면, 공기 저항 수치를 찾을 수 있기도 하기 때문에 거꾸로 최적의 에어로한 자세를 만드는데 도움이 될 수 있다는 이야기입니다.


기술적인 요소

기술적인 요소에는 출발, 가장 최적의 라인을 달리는 것 그리고 페이스 전략이 있습니다.

각각의 기술적인 요소의 향상 결과

  • 출발

    출발 테크닉의 경우 세계적인 선수의 경우 테크닉의 차이는 거의 무시할 정도의 기록 차이가 있었습니다.

  • 기록 라인

    4km의 경우 1.5초(0.5%)의 기록 단축이 발생할 수 있습니다.

  • 페이스 전략

    잠재적으로 매우 큼(생리학적인 특성과 연관이 많기 때문으로 보여집니다.)


2005 월드챔피언 여자 3km 개인 추발 기록

Slide 17에는 주행 거리에 따른 시간(초)을 기록하고 있습니다. 대부분의 경우 첫 1km 구간 보다 두번째 1km 구간에서 정점을 찍으면서 시간을 단축해 가는 것을 볼 수 있습니다.


만약 전체 파워가 동일하다면?

파워는 동일한데 페이스 전략을 다르게 한다면, 어떻게 결과가 달라지는지를 slide 18에서 보여 주고 있습니다. 이 그래프는 동일 선수가 예선 전과 결승전에서의 기록의 차이를 보여 주는데요. 예선과 결승에서의 파워 차이는 고작 3와트 차이나지만, 시간은 무려 2초가 단축 됩니다.


혹시나 고작 3와트가 아니지 않냐고 하신다면, 3km 거리에서 2초 단축하는 것이 얼마나 피똥 싸는 일인지 선수분들에게 물어 보면 바로 답 나올 겁니다. 그 정도 확실히 기록 단축된다고 하면, 아마 물불 안가리고 그 방법을 하려고 할 겁니다. ㅎㅎ


Coggan의 제 1 법칙

너무 빠르게 시작 하지 마라

너무 빠르게 시작 하지 마라

너무 빠르게 시작 하지 마라

너무 빠르게 시작 하지 마라


입니다. 그렇다고 너무 설렁 설렁 시작해도 안되겠죠. 처음부터 너무 과도하게 빠르게 달리지 말라는 이야기입니다. 그 적정선을 맞추기가 매우 애매하고 어렵겠죠. 그래서 이것이 테크닉에 들어가는게 아닐까 합니다.


생리학적 요소

생리학적 요소로는

  • 신경 근육 파워
  • 무산소 능력
  • 유산소 파워가 필요합니다.(가장 아주 많이요.)


개인추발은 어디까지나 유산소 스포츠입니다.

Slide 22를 보면 운동 시간에 따른 에너지 소모 패턴을 보여줍니다.

그래프에서 보여주다 시피 압도적으로 유산소적으로 에너지(녹색)를 소모하고 20% 정도의 무산소 에너지(Glycoysis, 탄수화물을 무산소적으로 소모하여 젖산을 만들어내는 형태입니다.) 패턴과 아주 소량의 ATP-PCr(신경 근육 파워) 에너지를 소모 하는 것을 볼 수 있습니다.


에너지 소모 패턴

Slide 23에는 단거리냐 중장거리 훈련에 따른 에너지 필요 정도(산소 소모량?)를 표현하였습니다.

중장거리일 수록 확실히 유산소 에너지를 더 많이 필요로 하는 것을 볼 수 있습니다.


참고로 추발 경기는 중장거리에 속합니다.


파워와 산소 소모량간의 관계 (효율)

Slider 24에서는 산소 소모량은 파워와 어느 정도 비례하는 것을 볼 수 있습니다.


각 부분에서 5%의 향상을 이룬다면 기록은?

  • 신경 근육 파워

    0.3초(0.1%)

  • 무산소 능력

    0.9초(0.3%)

  • 유산소 능력

    3.8초(1.4%)


얼마나 유산소 능력이 중요할까?

Slide 27을 보면, 두 선수를 비교하고 있는데,

선수 A는 유산소 능력의 척도인 VO2max 수치가 높고 에너지 효율(G.E)가 24.1%에 육박하는 것을 볼 수 있다. 그러나 상대적으로 무산소 능력이 선수 B 대비 떨어지고 평균 파워도 14와트나 떨어지는 것을 볼 수 있다. 그러나 공기 저항 수치는 선수 A가 더 앞선다.

그로 인한 결과는 선수 A가 2.4초 더 빠르다.


그러니 무산소 능력을 키우기 위해 체격을 키우는 것은 추발 경기에서는 미련한 행동일 수 있다. 무산소 능력이 매우 중요한게 아니기도 하고 체격이 커진다는 것은 공기 저항의 증가도 일으키기 때문이다. 그렇다고 전혀 필요 없는 것은 아니다. 균형이 필요하다.


준비

지금까지 개인 추발이라는 종목이 요구하는 특성에 대하여 알아 보았다. 그렇다면 개인 추발을 어떻게 준비해야 할까?

운동 강도에 따른 생리학적 예상 효과

뭐 많이 보던 차트가 slide 29에 있다.

딱 보면 Zone 3/4/5에 집중이 필요할 것으로 보인다.


운동 강도에 따른 전체적인 유산소 운동 효과의 관계

Slide 30은 뭐 많이 보던 그래프이다. 나름 많이 알려진 Sweet Spot 훈련에 대한 설명을 할때 자주 나오는 그래프이다. 유산소 능력을 키우기 위해서는 Zone 3/4에 집중이 필요하다는 설명이다.


실제 훈련량

여기에는 주기화에 대한 이야기가 포함되어 있다.

강도가 올라가고 시합에 가까워질 수록 훈련량은 점차 줄여 가는 것이 필요하다.


구성은 다음과 같다.

  • 유산소 능력(역치 향상) 개발에 치중
  • 최대 유산소

    도로 시합에 참가, 사실 도로 시합 만큼 적극적으로 최대 유산소 능력을 요구하고 키워 주는 훈련을 찾아 보기도 힘들다.

  • 추발에 특화된 훈련

    테크닉 훈련, 출발, 기록 라인 주행, 목표 시간 동안 힘을 몰아 쓰는 연습 등

  • 휴식과 시합

Slide 32, 33, 34에는 각 meso cycle에 따른 주간 훈련표가 소개 되어 있다.


PMC의 활용

이러한 훈련 프로그램 운영에 문제점은 구체적인 훈련량 조절을 하기가 쉽지 않다는 것이다. 이런 문제에 대해서 파워미터를 이용한 PMC를 이용한다면 좀 더 객관적인 관리가 가능하다는 장점이 있다. Slide 35에는 그에 따른 예시가 나와 있다.


그리고 Slide 36에는 동일 기간 각각의 각 시간 대역별 최대 파워가 어떻게 변화되어 가는지를 보여 주고 있다. 흔히 build 단계 또는 중간에 기록의 변화 없음에 좌절하는 경우가 많다. 그러나 실제 피크를 치는 것은 목표로 한 시합 때이어야 하고 그렇게 만드는 것이 중요한 것이라는 것을 Slide 36의 그래프가 보여준다. 훈련 기간에는 훈련 피로 등으로 인해 딱히 큰 변화가 없지만, 점차 몸이 올라 오는 것이 그래프 상으로도 보여 준다.


Slide 37에서는 연간 기록 비교를 통해서도 그러한 효과를 확실히 보여주는 것을 확인할 수 있다.


Slide 38에서 보여 주듯이

  • 확실한 목표
  • 과학적 분석 방법
  • 그에 따른 훈련
  • 꾸준한 신뢰

는 결국 좋은 결과로 이어진다.



혹시 잘못된 해석이 있거나 잘못된 사항이 있다면, 덧글로 알려 주시기 바란다.

바로 검토 후 수정하도록 하겠다.


그럼 이만

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까는 이야기...

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뭐 이런 이야기를 한다고 좋을 건 하나도 없지만,

그냥 뻘글 차원에서....


미리 이야기하지만, 본인은 스페셜과도 서벨로하고도 아무런 관련이 없음을 미리 밝혀 둡니다.

솔직히 관련 있어서 혜택이라는걸 받아나 봤으면 좋겠... ㅋㅋㅋ


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오늘 네이버 기사 보다가 이런걸 봤습니다.


http://auto.naver.com/special/contentsView.nhn?contentsType=BICYCLE&seq=117



뭐 내용은 스페셜라이즈드 2015년 라인업에 대한 홍보 행사에 대한 글입니다.


글 내용 중 일부를 인용하고 극히 개인적인 생각을 적어 보겠습니다.

"스페셜라이즈드는 올해 40주년을 맞이한 미국의 자전거 메이커로, ‘혁신 아니면 죽음’이라는 슬로건 아래 전 세계 자전거 시장의 유행을 이끌어나가는 트렌드 세터다."


[CylingLab] 흐음 솔직히 이야기 해서 요즘 해외 유저한테도 까이는 이유 중에 하나가 큰 혁신이 없다고 하는 겁니다. 타막 SL4에서 신형 타막으로 넘어 오면서 크게 느껴질만한 변화가 없다는 것이죠. 그런데 실제로 내부적으로 보면 변화가 없던 것이 아니었습니다. 충분히 변화를 하고 있고 개선하고 있긴 하죠. 하지만 혁신이라고 하기에는 좀 아쉽긴 합니다. 더불어 트렌드 세터라기 보다는 트렌드를 빨리 받아 들여 물량으로 승부하는 회사 중에 하나죠. 그런 의미에서 유행을 이끄는 거는 맞습니다. 자세한 이야기는 이후에 하는 걸로 하죠.



"사이즈별로 신형 타막과 기존의 타막 SL4를 비교하면, 신형 타막 49-56cm 사이즈 모델의 핸들링은 조금 더 부드러워지고, 58-61cm 사이즈 모델의 핸들링은 더 민첩해졌다. 하지만 사이즈와 무관하게 힘 전달의 효율은 SL4보다 신형 타막이 훨씬 뛰어나다고 한다. 결과적으로 신형 타막은 신체 조건과 상관없이 ‘누가 타더라도 가볍고, 빠르고, 민첩한 성능을 느낄 수 있다’는 것이 핵심이다."


[CylingLab] 흐음 사실 이런 설계 기술은 자전거 업계로 치면 새로운 것도 아니고 혁신도 아닙니다. 이미 타 회사(Cervelo나 Storck 등)에서는 이미 몇 년전(2000년대 중후반?) 부터 소리소문 또는 별 큰 이야기 없이 진행하여 왔던 내용입니다. 예를 들어 2006~8년도에 Cervelo 관련 글을 보면 프레임이 사이즈별로 무게가 다른건 알겠는데, 제일 작은 사이즈가 왜 하나 더 큰 사이즈보다 무게가 무겁냐는 이야기가 있었습니다. 그 당시 Cervelo 측 설명은 사이즈 별로 가능한 동일한 강성, 내 충격성을 가지는 것이 더 중요하고 이를 위해 설계를 다르게 하다 보니 무게는 그렇게 되었다고 설명한 적이 있었습니다.


이걸 보다 밖으로 내놓고 기술 이름으로 지칭한 Storck도 있었습니다. Proportional Tubing이라고 해서 동일 모델이라도 사이즈 별로 다른 설계를 사용합니다.


물론 여기서 스페셜이 한 단계 더 진화하여 더 개선을 이루었는지는 솔직히 모르겠습니다.

누가 제 삼자에 의한 테스트가 있어야 가능하지 않을까 싶네요.


그래도 아직도 이런 설계를 안하는 회사가 많다는게 더 충격적이긴 합니다.


"라이드-퍼스트 엔지니어드 디자인은 스페셜라이즈드의 자전거에 대한 이해와 슈퍼카 메이커 맥라렌의 분석 기술이 더해진 결과물이며, 신형 타막에 이어 루베, 벤지의 차세대 모델에도 적용될 가능성이 높다. 스페셜라이즈드가 차세대 로드바이크 시장에 새로운 패러다임을 제시할 수 있을지 향후의 결과가 기대된다."


[CyclingLab] 문제는 이걸 스페셜라이즈드 혼자 해결한게 아니라 맥라렌의 분석 기술이 합쳐져서 이루어졌다는게 좀 의아합니다. 스페셜은 이걸 혼자 해결할 능력이 없다는 건가요? 그럼 기존에 이런 기술을 당연시 만들었던 회사들은? 그리고 나머지 회사들은??



나머지 MTB나 다른 기술쪽은 잘 모르겠지만,

MTB의 휠 사이즈 이슈는 뭐 오래된 이슈이고, MTB 휠의 림폭을 늘리는 것은 뭐 이미 다른 휠 업체(HED)에서부터 촉발된 것을 잘 가져와서 적용한 것 같습니다.


"미래의 자전거 시장에서 여성을 위한 자전거란 무엇일까? 스페셜라이즈드는 단순히 바구니가 달린 예쁜 자전거가 여성을 위한 자전거가 아니라고 말한다. 스페셜라이즈드가 말하는 여성용 자전거는 남자와 똑같이 스피드를 즐기고, 산에서 점프하며 날아오를 수 있도록 해주는 자전거다. 실제로 우리나라에서도 자전거를 즐기는 여성이 늘어나고 있는데, 오히려 여성들이 남성보다 하이퍼포먼스 자전거와 장비를 구입하는 비율이 높은 편이다. 여성용 자전거 시장에 주목해야 할 이유로는 충분한 설명이 아닐까?"


[CyclingLab] 실제로 미국(콜로라도)에서 봐도 남성 인구 못지 않게 여성 라이더 인구가 있습니다. 열심히들 타죠.

충분히 공략해야할 시장인 것은 맞습니다. 문제는 로드의 경우 700c의 휠 사이즈 제한이 가장 걸림돌이라 할 수 있죠. 어쩔수 없이 그러면 650c를 많이 개발하고 보급해야 하는데, 스페셜 혼자 할 수 있는 것이 아니라 많은 업계(휠 업체, 타이어 업체)들이 협력해야 가능할 것으로 보입니다. 이건 또 닭이 먼저냐? 달걀이 먼저냐의 문제로 빠지게 되고요.



그럼에도 불구하고 어찌되었든 스페셜은 어떻게 해서라도 기술 개발을 끊임 없이 하는 회사 중에 하나입니다.

제품도 훌륭하고요.(이건 진심임)

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